Александр КУПИН,
эксперт и активист по теме общественного транспорта в Нижнем Новгороде:

"То, что происходит в Нижнем Новгороде, – это не транспортная реформа, а банальный передел маршрутов"

25.12.2023 13:12

В то время, когда областное правительство планирует за несколько десятков миллионов рублей заказать очередной транспортный план, нижегородцы вынуждены по 30-40 минут, а то и по часу, ждать на остановке свой автобус. Некоторые не дожидаются и вызывают такси. А тем, кому удача улыбнулась, приходится, словно пассажирам шанхайского метро, задерживать дыхание и ждать, когда в салоне станет посвободнее. На вопрос, как так вышло, что транспортная реформа в Нижнем Новгороде идёт уже на протяжении 10 лет, но при этом уехать на автобусе или маршрутке с каждым годом становится всё труднее, отвечает эксперт и активист по теме общественного транспорта в Нижнем Новгороде Александр Купин.

НЕХВАТКА КАДРОВ И ЗАПЧАСТЕЙ 

 — Александр, давайте сразу обозначим главную причину. Почему мы так долго стоим на остановках, почему не соблюдаются интервалы? Не в непогоде ведь дело… 

– Есть серьезнейший дефицит водителей. Недавно министр транспорта Саватеев назвал цифру в 1500 тысячи человек – это в Нижегородской области (в Нижнем Новгороде, по данным центра занятости, дефицит составляет около 800 водителей — прим.Ред.). Эту нехватку не восполнить даже за несколько лет.

Раньше дефицит касался только государственного предприятия – “Нижегородпассажиравтотранса”(НПАТ), потому что там всё по трудовому кодексу: трудоустройство – официальное, а все перечисления идут через банковские счета. Для многих водителей такая схема неудобна, и люди шли к частным перевозчикам.

Когда те ещё не делали льгот (для школьников, студентов, пенсионеров), то есть до 23 августа 2022 года, зарплата у «частников» была неофициальной и зависела от количества проданных билетов. Например, у тебя за день выручка 12 тысяч. Тысяч 6-7 ты отдаешь хозяину маршрута, 1,5-2 тысячи – на заправку, оставшиеся деньги – твоё. То есть это были «живые деньги», которые каждый день появлялись у тебя в кармане. Так было удобно для большинства. 

Сейчас на частных маршрутах появились льготы, пассажиры массово перешли на безналичную оплату проезда. Это привело к тому, что «живых денег» стало меньше не только у перевозчиков, но и у водителей. Я думаю, что за день сейчас у них  не наберётся больше полутора-двух тысяч. Всё это для многих стало неудобно, и водители просто покинули эту сферу. Многие оформили категорию “C” и ушли работать на большегрузах. Это гораздо спокойнее — и ответственности меньше.

– Заявляется, что средняя зарплата водителя в НПАТ составляет 65 тысяч рублей… Разве это не достаточные деньги, чтобы идти туда работать?

– Со слов водителей, которые работают в НПАТ, и с которыми я знаком, 65 тысяч – это не средняя, а минимальная зарплата при выработке минимального норматива трудовых часов. Средняя зарплата там повыше, она начинается от 70 тысяч. 

В госпредприятие не идут по ряду причин. В частности, это очень сильная общая забюрократизированность предприятия. На водителях она отражается в том, что нет, например, запчастей на машины. По факту там не хватает не только водителей, но и рабочих автобусов. 

Мне говорили, что в третьем парке (на улице Родионова — прим.Ред.) водителю просто не могли найти машину для выхода на линию и отправляли домой. Выработки часов, соответственно, не было.

 — Это только в третьем парке такая ситуация?

 — Насколько я понимаю, эта история касается и автопарков в заречной части. Просто в третьем парке это наиболее заметно по работе его маршрутов. У третьего автобусного парка реально работают только признанные “социально важными” маршруты: №№ 5, 27, 28. Или это те маршруты, по которым заставляют держать выпуск. Это №№ 1 и 72. Все остальные  маршруты – это доноры: они обеспечивают выпуск на обозначенных мной маршрутах. 

В итоге на маршруте №2 работает всего пять автобусов, хотя должно быть 17. На маршруте №63 вместо 10 машин работают 3 — 4. Маршрут №62 – было 8 машин, сейчас – 2-3. 37-й – было пять, сейчас тоже 2-3. Маршрут №61 – вообще головная боль: из 10 автобусов в лучшем случае работает два. Маршрут №20 – вместо 5 работает 1-2 машины. Можно перечислять и дальше.

 — У частных перевозчиков тоже проблема с запчастями?

 — У отдельных перевозчиков ситуация лучше. Но у них это объясняется проще – им нужно зарабатывать.

НА ВЫГОДНЫХ ЛИНИЯХ ПЕРЕБОЕВ МЕНЬШЕ

– Если говорить о частных перевозчиках, в Нижнем Новгороде самый крупный из них, почти монополист, – предприниматель Дмитрий Мещеряков. Справляются ли его предприятия с выпуском на маршрутах?

– По нему картина двойственная. У Мещерякова маршруты делятся на два типа. Есть те, которые ему выгодны и которые хвалят пассажиры. Эти маршруты создают картину, что он хороший перевозчик. И есть вторая категория маршрутов – это все остальные. Они обслуживаются по остаточному принципу. 

В первую категорию входят такие маршруты, как Т-13, Т-44, Т-45, Т-67, Т-75, Т-81 и А-22. Те маршруты, которые, видимо, приносят не так много денег, а то и не приносят вовсе, находятся под ООО “Конка”. Это Т-47, Т-84, Т-89. Это и маршрут Т-34 в жилой комплекс “Новая Кузнечиха”. Маршрут довольно протяжённый, до Московского вокзала. Регулярно идут жалобы, что на нём работает всего два-три автобуса. Я догадываюсь, почему так происходит, но не могу озвучить публично…

ЧТО НЕ ТАК С РЕФОРМАМИ?

– Не так давно было заявлено, что введена в действие новая маршрутная сеть, работает “Центр развития транспортных систем”, продолжается реформа. Как вы её оцениваете? 

– Нельзя оценивать то, чего нет. Никакой реальной реформы не проводится. В качестве примера реальной реформы можно привести Ярославль, где за полгода все старые автобусы убрали с дорог. Пришли иногородние транспортные компании, кто-то из местных, кто хотел, подстроились под новые условия. 

Пришли новые современные комфортабельные автобусы “ЛиАЗы”, “МАЗы”, “НефАЗы”, “Волгабасы”, “Лотасы”. Это Реформа. 

То, что происходит в Нижнем Новгороде, – это банальный передел маршрутов, причем не всегда с целью улучшить транспортную ситуацию. И это очень сильно тормозит процессы, которые могли бы действительно привести к улучшению работы общественного транспорта. 

– Вы рассказали о том, как ситуацию с общественным транспортом в Ярославле смогли изменить всего за полгода. В Нижнем Новгороде с этой проблемой не могут справиться уже 10 лет. В чём причина?

– Проблема в том, что у нас ни одна реформа не доводится до конца из-за смены руководства. Самая первая транспортная реформа была запланирована ещё при Гойхмане (Алексей Гойхман – бывший депутат Гордумы и многолетний председатель транспортной комиссии— прим.Ред.) в 2016 году. Тогда питерская компания разработала очень странный проект, по которому отменялись все маршрутки. Хотели запустить 12 новых автобусных маршрутов. Этого не сделали. 

В 2017 году команда Гойхмана ввела комплексную транспортную схему. Вместо 31 отмененного маршрута было введено 26 новых. До конца реформу не довели, потому что пришёл Панов. Он резко изменил курс на приоритет муниципального транспорта. Маршрутки перестали пользоваться прежними привилегиями. Начали открываться новые муниципальные маршруты, закупался подвижной состав. В НПАТ, “Нижегородэлектротранс” (НЭТ), департамент транспорта пришло адекватное руководство.

В конце 2019 года полномочия у города банально отобрали и передали в область. Это ещё одна «смена власти». 

Потом случился ковид, который повлиял на картину пассажирских перевозок. Потом случился февраль 2022 года, произошло резкое повышение цен на запчасти. 

Таким образом, инициаторы реформ каждый раз не успевают, возникают новые обстоятельства. 

Но это еще полбеды. Во все эти процессы всегда вмешиваются интересы частных перевозчиков, которые лоббируют свои какие-то инициативы. Иными словами, мы получаем басню “Лебедь, рак и щука”: каждый тянет одеяло в свою сторону, и ничего из этого не получается.

ПАЗИКАМ ТУТ НЕ МЕСТО

– Всё-таки, почему в городе такая тяжелая ситуация на остановка, особенно утром и вечером? Может быть, закрытие площади Свободы как-то повлияло на ситуацию?

– Площадь Свободы здесь абсолютно не причём. Пассажиры просто перераспределяются на другие остановки. 

— Почему тогда автобусы переполнены? 

— Уже давно очевидно, что вместимость автобусов, которые выходят на магистральные маршруты, не соответствует нормативам. Один из методов решения проблем с дефицитом водителей – это банально увеличение класса автобусов. То есть это отказ от малых классических ПАЗиков и большинства “Векторов” — и переход на автобусы большого класса. 

Раньше ещё можно было вести дискуссию о том, что лучше: ПАЗик – каждые 5 минут, или большой автобус – каждые 10. Сегодня такая ситуация, что просто нет такого количества водителей, чтобы ПАЗик выходил каждые 5 минут. А тот ПАЗик, который приходит каждые 10 минут, не вмещает то количество людей, которые стоят на остановках. Следовательно, нужно уходить от ПАЗиков.

Лучшая иллюстрация – это маршрут Т-31. “ПАЗики”, которые возят людей из «Цветов», просто не способны вместить всех пассажиров на остановках. Многие пропускают по 4-5 маршруток, чтобы элементарно влезть. Это при том, что интервалы там небольшие. “ПАЗики” ходят каждые 7-10 минут.

ЭЛЕКТРОБУСЫ – ВМЕСТО АВТОБУСОВ! 

– Что вы думаете о плане по замене троллейбусов на электробусы по ряду маршрутов в заречной и целиком в нагорной части частях города?

– Отказываться от закупки электробусов было бы глупо. Потому что не каждый день предлагается 120 единиц техники большого класса по цене, за которую сейчас можно купить только “ПАЗики” – каждый электробус обошелся региону в 4 млн рублей. 

Электробус – это транспорт большого класса с низким полом, но заменять им троллейбусы я считаю дикостью. Где действительно могли бы пригодиться электробусы, так это на маршрутах, по которым не может обеспечить выпуск “Нижегородпассажиравтотранс”. Например, на А-2 и А-62.

Насколько мне известно, федеральные власти готовят программу по обновлению троллейбусных парков. Нижний Новгород мог бы в ней спокойно поучаствовать. В таком случае, получив новый подвижной состав, можно было бы сохранить троллейбусное движение. 

Если кто-то скажет про дефицит водителей, то я на это отвечу, что у “Нижегородэлектротранса” кадровая политика по отношению к водителям гораздо адекватнее, чем в НПАТ. Водителями на электробусы люди пойдут с бо́льшей охотой, чем на автобусы, так как предприятие более стабильное и работа спокойнее. Электробусы на маршрутах №2 и 62 давали бы предприятию хорошую выручку, которую можно было бы вкладывать в обновление контактной сети троллейбусов. 

Это позволило бы и электробусы использовать на полную катушку, показывая горожанам, что это действительно удобный вид транспорта будущего, и сохранить троллейбусное движение, модернизируя его при этом. Так постепенно можно было бы всё больше отказываться от транспорта на двигателе внутреннего сгорания.

Фото: ИА «Говорит Нижний», Д.Козырев, Т.Третьякова.

Автор публикации

Публикации: 8777

Читайте также

Уважаемые читатели!
Оставить свой комментарий, поделиться новостью и сообщить об ошибке Вы можете на нашей странице ВКонтакте и в telegram-канале "Говорит Нижний".