"Замена троллейбусов электробусами в Нижнем Новгороде не имеет экономического обоснования. Это политическое решение"

27.04.2023 11:23

ИА “Говорит Нижний” продолжает разбираться в тонкостях и возможных последствиях решения губернатора Глеба Никитина заменить в Нижнем Новгороде троллейбусы электробусами. Могут ли власти в одночасье закрыть троллейбусное движение, выгодны ли для города и его жителей электробусы и действительно ли вся троллейбусная инфраструктура нагорной части города требует срочных многомиллиардных вложений? Все эти вопросы мы адресовали признанному эксперту в сфере городского электротранспорта, научному руководителю “Центра развития транспорта общего пользования” Александру Морозову. 

– Для многих горожан заявление губернатора о том, что место привычных троллейбусов займут электробусы, является в какой-то степени шокирующим. Скажите, пожалуйста, могут ли электробусы быть альтернативой троллейбусам?

– Выбор вида транспорта в нашей стране осуществляется на основании документов транспортного планирования, создаваемых в рамках программы “Безопасные и качественные автомобильные дороги”. Также существует приказ Минтранса №351, в котором определен порядок расчета стоимости транспортной работы, исходя из которой заключаются контракты по обслуживанию перевозок тем или иным видом транспорта.

Нижегородская область и Нижний Новгород не готовили документов транспортного планирования, в составе которых, путем моделирования и экономических расчетов, была бы обоснована замена троллейбусов на электробусы. Такого обоснования нет. Фактически это политическое решение без надлежащих экономических расчетов. Скорее всего, замена троллейбусов на электробусы приведёт к существенным убыткам.

Сейчас стоимость энергохозяйства первого троллейбусного депо, которое обслуживает нагорную часть города, составляет не менее 3-5 млрд рублей. Всё это нельзя продать как подвижной состав, нельзя использовать для чего-то другого. Всё это оборудование – подстанции, опоры, контактная сеть – в случае отказа от троллейбусов будет снято и отправлено в лучшем случае на металлолом или в утиль. Если решение окажется ошибкой и потом нужно будет восстановить троллейбус, то придётся заново вкладывать значительные суммы. Сейчас таких денег с продажи этого имущества не выручишь.

Кроме того, в соответствии с многочисленными исследованиями, электробус в эксплуатации дороже троллейбуса примерно на 30%. Причина в том, что на каждой конечной остановке он должен примерно минут 15 заряжаться. Получается, что водитель и транспортное средство вместо того, чтобы работать, возить людей, просто стоят на месте. Если у меня на каком-то маршруте установлен интервал, например, в 3 минуты, то троллейбус через 3 минуты уходил бы в рейс. Но если у меня электробусы, то я как транспортный оператор должен оставлять их заряжаться на 15 минут. Чтобы эту задержку компенсировать, мне понадобятся дополнительно пять электробусов. Получается, что я должен купить больше транспортных средств и нанять для них водителей. При этом для пассажиров ничего не улучшится – интервалы и провозная способность останутся те же.

Что касается инфраструктуры, то высказывания представителей Нижегородской области в средствах массовой информации о её дороговизне на самом деле являются заблуждением. Зарядные станции, которые должны располагаться на конечных остановках, – это не просто вилка с розеткой. Это дорогостоящее оборудование, которое за короткий промежуток времени способно направить в транспортное средство ток огромной силы. Получается, что повесить новую контактную сеть по всему маршруту и установить эти зарядные станции – это сравнимые по стоимости вещи.

Расходы на инфраструктуру будут более-менее одинаковые. Расходы на подвижной состав будут на 30% выше. Таким образом, город будет каждый год терять где-нибудь 100-200 млн рублей или “повесит” эти расходы на пассажиров, увеличив стоимость проезда.

Чтобы дать однозначные ответы на все эти вопросы и принять соответствующие решения об отказе от троллейбусной инфраструктуры, обязательно должны быть разработаны и утверждены документы планирования, которые затем должны быть одобрены Экспертным советом Минтранса России. 

На самом деле ещё даже в 60-е годы были такие прецеденты, когда пытались неоправданно закрывать трамвайное сообщение. Тогда Совет министров РСФСР выпустил специальное постановление, что без решения Совета трамвай закрывать нельзя. Похожее решение требуется и сейчас, потому что города, не понимая, что они творят, принимают решения без обоснований: “А давайте монорельс построим! А давайте заменим троллейбус электробусом!”. В итоге бюджетные деньги тратятся неэффективно.

Мы думаем, что Нижегородская область хочет принять правильное решение. Я бы ожидал, что власти подготовят документы планирования с расчётами, направят их в совет Минтранса России и тогда будет понятно, обосновано это решение или нет.

– Делались ли соответствующие расчёты в Москве, где закуплено около 1000 электробусов?

– Москва признаёт, что она переплачивает за электробусы. Но здесь совершенно другие бюджетные возможности. Фактически это был способ поднять российскую промышленность, которая производит аккумуляторы. Было официально решено, что для пассажиров ничего дорожать не будет, так как бюджет перекроет все те огромные затраты, которые были вызваны заменой троллейбуса на электробус. 

Москва фактически работает на нашу промышленность, чтобы поддержать эти технологии. Но в Нижнем Новгороде ситуация с бюджетом совершенно иная. 

Наверняка есть автобусные маршруты, на которых эти электробусы можно было бы запустить. И это дало бы положительный экологический эффект без негативного экономического. Думаю, какую-то нишу можно найти, но это точно не маршруты, которые ходят с интервалом до 10 минут. 

Даже в Москве, чтобы не выкидывать деньги на ветер, следовало бы провести экономические расчеты и на всех магистральных маршрутах, следующих с интервалом до 10 минут, вернуться к динамической зарядке электробусов от контактной сети. При этом оставить электробусы на рядовых и социальных маршрутах с интервалами в пик от 15-20 минут. Этого времени хватило бы на зарядку без необходимости докупать подвижной состав. 

– Если говорить об альтернативе “электробусы вместо автобусов”, целесообразно ли это с экономической точки зрения?

– Если говорить о градации по стоимости, то дешевле всего – троллейбусы, далее идут автобусы, которые на 15% дороже троллейбусов, и самый дорогой вариант – это электробусы. Поэтому, скорее всего, такое навязывание электробусов с субсидированием почти 100% их стоимости из федерального бюджета приведёт к невозможности купить новый электробус в будущем, когда ресурс нынешнего “дармового” иссякнет. Троллейбусная инфраструктура к тому моменту уже может быть потеряна. И город скорее всего купит автобус – более дорогой в эксплуатации, чем исходно имевшийся троллейбус, и загрязняющий окружающую среду. 

Поэтому сейчас желательно всё просчитать и выполнить обоснование, на каких маршрутах эти электробусы могли бы появиться. Понятно, что они субсидируются, их выгодно взять. Но нужно их поставить не «вместо троллейбусов», а с таким рассчётом, чтобы это было выгодно для города, его бюджета и пассажиров.

– Губернатор говорит о том, что троллейбусная инфраструктура в нагорной части города устарела, так как не менялась десятилетиями, и это требует многомиллиардных вложений. Речь о контактной сети, опорах, подстанциях. Всё это действительно необходимо заменить, чтобы купить новые троллейбусы?

– Каждое предприятие обновляет свою инфраструктуру поэтапно. Время от времени то на одном, то на другом участке производится ремонт. Поэтому, конечно, нет такого, что вся инфраструктура в один день вдруг устарела. Участки линий строились в разное время, соответственно они не могут все в один день исчерпать свой ресурс.

В целом основная доля инфраструктуры находится в более-менее нормативном состоянии, иначе она бы не работала. Просто есть отдельные устаревшие элементы, и заменить их скорее всего было бы дешевле, чем установить зарядную инфраструктуру для электробусов. Но опять же — нужно посчитать.

– Правда ли, что установленные на электробусах дорогостоящие батареи нужно менять каждые три года? 

– По заверениям производителей, батареи должны служить семь лет. Но эти батареи нигде ещё массово не менялись. Да, есть отдельные случаи, когда этот срок уже прошёл: получалось, что они прослужили не семь, а пять-шесть лет.

Батареи действительно очень дорого стоят. Высокая стоимость эксплуатации электробусов связана в том числе с тем, что хотя электробус, как и троллейбус, служит 15 лет, батареи в электробусе за это время нужно поменять, возможно даже не один раз. Поэтому когда придет время их замены, вдруг выяснится, что это настолько дорого, что проще купить автобус.

 – И их же ещё утилизировать как-то нужно…

– Да, есть ещё и эта экологическая проблема. Но ни Москва, ни другие регионы ещё не подошли к тому периоду, когда эти аккумуляторы нужно будет массово выкидывать, поэтому ответа на вопрос, каким образом будет производиться их массовая утилизация, пока нет. 

Справка.

Центр развития транспорта общего пользования – подразделение в составе Академии «Высшая инженерная школа» Российского университета транспорта (бывш. МИИТ). Единственный в России специализированный центр по разработке планов развития общественного транспорта.

Беседовал Михаил Ш.

Фото: ИА «Говорит Нижний».